۱۰ نکته و ۱۰ پیشنهاد در مورد آلودگی هوا

نکاتی که در پایین ذکر می شوند احتمالا برای بسیاری از عزیزان کاملا آشنا و روشن می باشد و صرفا برای یادآوری عینا درج می شود. در خاتمه هم ۱۰ پیشنهاد درج می شود که صرفا برای تذکر به خودم است و امیدوارم به کسی برنخورد.۱ منشاء حدود ۸۵ درصد آلودگی هوای تهران را منابع متحرک و حدود ۱۵درصد منابع ثابت شامل می شوند (این آمار خیلی دقیق نیست بلکه بر اساس سهم ۷۰ ۳۰ جایکا در سال ۷۵ شبیه سازی شده است)

۲ قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا در سال ۱۳۷۴ به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. محدوده طرح ترافیک، معاینه فنی، کمیته هماهنگی مواقع اضطراری آلودگی هوا، استاندارد خودرو؛ کنترل آلایندگی صنایع و کارخانجات و حتی منابع خانگی و تجاری در این قانون دیده شده بود و در یک فصل هم به مجازات متخلفان اشاره شده بود. این قانون یکی از بهترین قوانین موجود در مبارزه با آلودگی هواست که شاید اگر عزم جدی و قوی فقط برای اجرای صحیح آن با کمی اصلاحات در سال ۱۳۹۰ بوجود آید نیاز به هیچ مصوبه و قانون دیگری وجود ندارد. ۳ مطالعات شهرداری تهران (جایکا و جف) با یک مطالعه دیگر که از سال ۷۳ شروع شده بودند و در کتابخانه خاک می خوردند به دلیل افزایش آلودگی هوا در اواخرسال ۱۳۷۸ در یکدیگر ادغام و برنامه هفت محوری موسوم به برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران (ناشی از حمل و نقل) از دل آن بیرون آمد. قرار شد ظرف ۱۰سال هوای تهران به حد استاندارد برسد یعنی آن که هر آلاینده سالانه یکبار فقط اجازه دارد از حد مجاز بالاتر رود. چند ملاحظه برای برنامه هفت محوری وجود کرد:

الف) کل برنامه هیچ وقت در هیچ مرجع بالاتر مثل دولت یا مجلس تصویب نشد. فقط ۲ و نیم صفحه از آن در ۳۱اردیبهشت ۱۳۷۹ تصویب شد و بودجه هم برای آن در نظر گرفته شد. مواردی مثل احداث مراکز معاینه فنی ـ حذف سرب از بنزین ارائه گازوئیل کم گوگرد به شرکت واحد ـ حرکت به سمت استانداردهای یورو توسط خودروسازی ـ نصب تعدادی پارکومتر و چراغ های هوشمند در تعدادی از تقاطع ها از جمله مصوبات بودند.

ب) با توجه به آنکه هیچ سابقه ای از تصویب کل برنامه وجود ندارد اینگونه استنباط می شود که معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست وقت، بر اساس روابط بین سازمانی صمیمی و بعبارتی کدخدامنشی و نیز بر اساس شرایط هر سال وزارتخانه ها بخش های کوچکی از برنامه را کاملا سلیقه ای و با حمایت های بسیار بالای رئیس وقت سازمان اجرا می کردند.

ج) کمیته ای موسوم به کمیته اجرایی کاهش آلودگی هوای تهران به ریاست معاون رئیس سازمان محیط زیست کشور و حضور نمایندگان در سطح نسبتا بالا مثل معاون وزیر و… به نوعی دست و پا شکسته اقدامات کدخدامنشانه مرتبط با کاهش آلودگی هوا را جلو برده و حتی به مرور بر اساس پیشنهاد برخی وزارتخانه ها تعدادی مصوبه هم از دولت اخذ می شد. این کمیته با روی کار آمدن خانم جوادی عملا منحل و به کارگروه کاهش آلودگی هوای تهران در استانداری تهران تقلیل یافت. این کارگروه از آیین نامه اجرایی ماده ۶۲ قانون توسعه چهارم کشور بوجود آمده بود که در سال های پایانی برنامه چهارم نوشته شد و به محض تصویب در دولت بلافاصله کمیته اجرایی کاهش آلودگی هوای تهران منحل شد. چون کمیته به حد استانی نزول پیدا کرد عملا امکان ادامه ریش سفیدی کمیته اجرایی را هم نداشت.

۴ در سال ۱۳۸۶ برنامه ۷ محوری مورد ویرایش همان کمیته اجرایی ضعیف شده که جلساتش هر چند ماه یکبار برگزار می شد ۲ محور به ۷ محور قبلی اضافه کرد و با افزایش محور پایش و منابع ساکن به نه محور رسید.از همان سال عملا برنامه جامع ۷ و یا ۹ محوری کاملا رها شد و به دلیل کنار کشیدن سازمان محیط زیست کشور و حضور استانداری و محیط زیست استان تهران به مباحث متفرقه روی آورده شد. تا امروز حتی یک مصوبه موثر در کاهش آلودگی هوا در تاریخچه این کارگروه مشاهده نمی شود و صرفا کارگروهی که قرار بود بحث کاهش آلودگی هوای تهران (سوخت، خودرو، ترافیک، حمل و نقل عمومی و…) را تا پایان برنامه جامع ۱۰ ساله پیگیری نماید عملا به جلسات کمیته اضطرار آلودگی هوای تهران تقلیل یافت.

۵ کارگروه موجود در استانداری خیزی را برداشتند و اعلام کردند برنامه جامع قبلی برای سوت و کف مطرح شده بود لذا دهها جلسه کارگروه را به بحث های برنامه جدید کاهش آلودگی هوا اختصاص دادند. وعده شده بود برنامه جدید در دهه فجر ۸۹ رونمایی می شود که نشد. ظاهرا در کمیسیون زیربنایی طبق اعلام غیررسمی با ۱۵تا۱۹ محور تصویب شده و امسال در هفته هوای پاک رونمایی می شود. اگر این برنامه هم شامل بودجه؛ زمانبندی؛ تعیین متولی و… نباشد و محورها و پروژه های آن یا به گونه ای طراحی نشود که در بودجه سالانه هر دستگاه با ردیف بودجه مشخص به تصویب مجلس نرسد و یا در حالت بسیار خوش بینانه بودجه مستقلی برای آن تعریف نگردد از همین الان محکوم به شکست است ضمن آن که این برنامه الزاما بایستی در کمیته ای ملی و نه در حد استانداری پیگیری شود.

۶ در قانون توسعه ۵ ساله دوم و سوم و چهارم (۱۵ سال پیاپی) دولت مکلف مکلف بود هوای تهران و کلانشهرها را به حد استاندارد برساند که چه در این ۲ دولت و چه در دولت های قبلی این اتفاق رخ نمی دهد چون اعتقاد و عزمی برای آن وجود ندارد. چراکه تصمیم برای آن در حد بالا گرفته نمی شود.

۷ـ عدم توجه دولت به قوانین مصوب مذکور و در راس آن قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت ، یکی از بزرگترین دلایل وضعیت پیش آمده در آلودگی هوای تهران است.

۸ ـ شاه کلید هر برنامه ای برای مهار آلودگی هوای تهران نزد همه افراد جامعه موجود است. الزام واقعی خودروساز و تولیدکننده سوخت برای رعایت استانداردهای تولید (البته وعده یورو۴ و یورو۵ را تا یکی دو ماه آینده می دهند)، اسقاط خودروهای کاربراتوری و نه لزوما سن بالا، توقف خط تولید موتورسیکلت هایی که عمدتا انجین کاربراتوری آنها از چین و تایوان وارد می شود و صفر نمودن تعرفه واردات موتورسیکلت برقی، گسترش ضربتی حمل ونقل عمومی و نیز تغییر محدوده زوج و فرد به محدوده خودروها و موتورسیکلت های حداقل دارای برچسب معاینه فنی و سپس انژکتوری و در نهایت اصلاح افزایش سن معاینه فنی به ۵ سال از جمله این اقدامات محسوب می شوند.

۹ـ بر اساس آخرین مصوبه هیات محترم وزیران که ۳۰ آذر ۱۳۸۹ در پایگاه اطلاع رسانی دولت منتشر شد، جدول زمانی استاندارد حد مجاز آلایندگی خودرو ها و موتورسیکلت ها تعیین و ابلاغ شد. با این حساب امسال هم خودروها بر اساس استاندارد یورو ۲ تولید خواهند شد در حالی که قرار بود از اول ۸۹ بر اساس یورو ۳ تولید شود. از سال ۹۱ تا ۱۳۹۳ با یک پله جهش (آنچه که خودروسازان دنبالش بودند و ایضا تولیدکننده سوخت) خودروها بر اساس استاندارد یورو۴ تولید خواهند شد. از سال ۹۴ هم دیگر خودرویی با استاندارد یورو ۴ تولید نخواهد شد و خودروسازان عزیز باید استاندارد روز اروپایی را کسب کنند. موتورسیکلت سازهای عزیز هم طبق این مصوبه موظف شدند موتورسیکلت های ۴ زمانه تولیدی خود را تا سال ۱۳۹۳ به استاندارد یورو ۲ برسانند. قرار بود طبق مصوبات قبلی موتورسیکلت ها از سال ۹۱ به یورو۳ افزایش پیدا کند. این مصوبه علی رغم آن که باب میل محیط زیستی ها نیست بزرگ ترین حسنی که دارد آن است که دیگر خیال همه را راحت کرد. دیگر ما هم هیچ کجا نمی گوییم استانداردسازی تولید خودروهای نو و سوخت، نقشه راه و برنامه ندارد. بفرمایید این برنامه و این هم نقشه راه. همچنین تکلیف تولیدکننده سوخت را هم صراحتا مشخص کرده است و آنها باید ۶ ماه قبل از اجباری شدن هر استاندارد سوخت مربوط به آن استاندارد را تولید کنند. دیگر هم لازم نیست گردن همدیگر بیندازیم و معمای معروف کشف زود به وجود آمدن مرغ و تخم مرغ را حل کنیم. همه چیز دیگر معلوم است.

۱۰ـ نکته آخر

ـ ماده۶ آیین نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده ۶ می گوید: خودروسازان و موتورسیکلت سازان موظفند از ابتدای سال ۸۸ حداقل معادل۳۰ درصد تولید ماهیانه خود گواهی اسقاط به ستاد (سوخت) تحویل نمایند. متاسفانه تولیدکنندگان موتورسیکلت این مصوبه دولت را اجرا نمی کنند. اجرای این ماده بشدت نیاز به حمایت دارد و حداقل من به عنوان یک محیط زیستی از این که به ازای۳۰درصد تولیدات موتورسیکلت کشور همین تعداد هم موتورسیکلت فرسوده از رده خارج شود بسیار امیدوار هستم. به هر حال یکنفر باید پیدا شود که عدم اجرای این ماده را یادآوری کند و آن یکی هم سازمان محیط زیست است. به هر حال توجه کنیم که اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۱۲، تولیدکنندگان موتورسیکلت را مکلف کرده به سمت استاندارد یورو۴ و تا سال ۲۰۱۵ به طرف استاندارد یورو۵ بروند.

به هر حال ما با ۲۵ درصد آلودگی هوای ناشی از موتورسیکلت های تهران مشکل داریم. ما با ۲۱درصد از تصادفات کشور که مربوط به موتورسیکلت است مشکل داریم. ما با آلودگی های صوتی پایتخت مشکل داریم. ما با ۶ میلیون موتورسیکلت موجود در کشور مشکل داریم. ما با هر موتورسیکلت نو که حدود چند برابر یک خودروی نو آلایندگی تولید می کند مشکل داریم. چندین بار در چند سال اخیر هشدار داده ایم و باز هم هشدار می دهیم روند رشد قارچ گونه ورود موتورسیکلت های بنزین سوز غیر انژکتوری بشدت محیط زیست و ایمنی جامعه را تهدید می کند و هر چه بگذرد این تهدید بیشتر و بیشتر خواهد شد.